Antes de entrar a fondo en la historia del CV990 veamos un pequeño vídeo tributo a Convair. Esperamos que os guste

Todas las imágenes de este vídeo son propiedad del Museo del Aire y del Espacio de San Diego

All images in this video are copyrighted by the San Diego Air and Space Museum

San Diego Air and Space Museum website

 

HISTORIA DEL CV990

 

Anunciado el 30 de julio de 1958, el 990 fue inicialmente conocido como Convair 600 y se desarrolló a partir del Modelo 880 para cumplir con los requisitos específicos de American Airlines dotándolo de un fuselaje más largo y motores turbofan. Otras versiones indican que el verdadero origen del Convair 600 era para suministrar un avión de transporte militar a la USAF con cola basculante.

 

 

 

El Convair 600 contemplaba una versión militar con cola basculante (foto SDASM) 

 

 

Publicidad en alemán de los Convair 880 y el aún denominado 600

 

American Airlines precisaba un avión más rápido que su hermano mayor que tuviese capacidad para cruzar Estados Unidos de costa a costa y además en 45 minutos menos que sus competidores. Las negociaciones se iniciaron a principios de 1958, realizándose un pedido por 25 unidades del todavía conocido como Convair 600 en agosto de ese año.

Poco después ya pasó a denominarse Convair 990 y aquí vemos una comparativa de tamaño con su hermano el 880 editada por Convair

Y ya en la planta de fabricación vemos como ya era denominado 990

San Diego Air and Space Museum

 

Para conseguir la velocidad requerida por American de 635 millas por hora se diseñó un motor turbofan que proporcionaría un sustancial incremento de potencia respecto al motor que montaba el Convair 880, el General Electric CJ-805. Basándose en dicha planta motriz el fabricante ideó la instalación de un fan en su parte posterior, convirtiéndose en el CJ-805-23. De tal manea que el 600 se convertiría en el primer avión comercial de la historia diseñado a partir de un motor turbofan. Eran en todo caso un derivado civil de la versión militar J-79 que equipaba, entre otros al famosísimo caza McDonnell Douglas F-4 Phantom, pero eliminando el posquemador y añadiendo un gran ventilador al final del motor que lograba incrementar el empuje un 40% más que los motores civiles de aquel momento. Era además el motor más avanzado de su época incorporando tecnología militar como los álabes de estátor variable que hoy en día ya usan todos los motores civiles a reacción. Gracias a aquel novedoso sistema era capaz de acelerar de ralentí a máximo empuje en menos de cuatro segundos.

Como punto negativo de estos motores cabe resaltar su elevadísimo consumo de combustible, muy superior incluso a otros motores de la época, por no hablar de las actuales y eficientes plantas motrices. Para hacerse una idea su consumo podía llegar a alcanzar 7000 kgs de combustible a la hora, mientras que un Airbus A320 de hoy en día está en alrededor de 2000.

Con un fuselaje mayor el avión podía acomodar hasta 137 pasajeros en disposición de alta densidad , si bien los usuarios iniciales optaron por una configuración mucho más cómoda para el pasaje

En todo caso esos 137 luego se quedarían muy cortos cuando Modern Air y Spantax modificaron sus Coronados para poder transportar 149 pasajeros.

 

 

La nota de prensa emitida por Convair en mayo del 61 anunciando que el Coronado había alcanzado Mach 0.97

Y la publicidad de Convair donde se enorgullecía de dicho logro

Dada la elevadísima velocidad del aire por encima de las alas derivada de los requerimientos de American de contar de un avión que rozaba Mach 0.97 (tal y como se demostró en las pruebas trealizadas por el primer prototipo en Mayo de 1961) se creaban problemas en forma de ondas de choque. Para evitarlo Convair instaló unos prominentes curpos sobre las alas denominados “anti-shock bodies” diseñados y patentados por el ingeniero de la NASA Richard Whitcomb (por dicha razón son también conocidos como “Whitcomb bumps”) cuya misión era ralentizar la velocidad del aire para retrasar la formación de ondas de choque y almacenar combustible. Whitcomb fue en muchos sentidos un avanzado a su tiempo, de tal forma que por ejemplo propuso el uso de winglets casi tres décadas antes de que se empezasen a utilizar de forma rutinaria.

Richard Withcomb, el ingeniero de la NASA creador de los anti-shock bodies

Publicidad de Convair de principios de los años 60 con sus productos a la venta

 

El primer CV990 voló el 24 de enero de 1961. Aquí tenemos las imágenes de ese histórico día

CV990 Ship One (N5601) – San Diego Air and Space Museum

 

AMERICAN AIRLINES, EL USUARIO DE LANZAMIENTO

 

La cómoda disposición interior de los 990 de American (Foto SDASM)

 

Galería fotográfica del CV990 en American Airlines

 

EL NOMBRE…¿CV990 O CORONADO?

Más de medio siglo después existen dudas sobre qué compañías y cómo fue elegido el nombre “Coronado” para este avión. Evidentemente el origen viene del conquistador salmantino Francisco Vázquez de Coronado (1510-1554)  que viajó por Nuevo Méjico y otras partes de los actuales Estados Unidos entre 1540 y 1542, llegando al virreinato de la Nueva España acompañando al primer virrey don Antonio de Mendoza.

 

LOS OTROS USUARIOS DEL CONVAIR 990

SWISSAIR (Suiza)

Junto a American, Swissair fue cliente de lanzamiento del Coronado, de hecho ya lo incluía en sus carteles publicitarios cuando el avión aún recibía la denominación Convair 600

Pero la versión elegida por Swissair era ligeramente diferente a la que adquirió American.

Fotos SDASDM

 

Fotos Richard Vandervord

 

Una de las rutas más singulares operadas por los Coronado de Swissair era la Zurich-Ginebra-Atenas- Beirut-Karachi-Bombay-Bangkok-Hong Kong-Tokio en los años sesenta. Números de vuelo utilizados eran los SR303, 305, 307. Beirut se sustituyó por El Cairo algunas veces

 

 

SAS SCANDINAVIAN AIRLINES

 

SAS se enorgullecía a principios de los años 60 de ser una compañía dotada al 100% de reactores, entre ellos el Coronado.

 

AIR FRANCE

Air France alquiló un CV990 de Modern Air (N5605) entre Marzo y Noviembre de 1967 para realizar exclusivamente servicios entre París y Londres. La razón fue la demora en las entregas de B727 a la compañía francesa que necesitaba urgentemente extra-capacidad.

 

VARIG

A principios de 1961, la aerolínea brasileña “Real CV” compró tres CV-990 a para sus rutas intercontinentales. Unos meses más tarde la compañía rival Varig compró el consorcio “Real-Aerovías-Nacional”, de los cuales Real era la compañía principal. Incapaz de cancelar el contrato con Convair, Verig tuvo que quedarse con los aviones. De tal manera que los aviones nunca llegaron a volar con colores de Real, sino con los de Varig. Aquí vemos en un modelo a escala cómo hubiese quedado la librea verde y blanca de Real en los CV990

 

Para un reportaje promocional se realizaron diversas instantáneas donde una actriz brasileña posaba en el prototipo del CV990 N5601 al que se le habían colocado  unos pequeños rótulos de Real

 

 

Varig adquirió tres CV990 que originalmente había solicitado la compañía brasileña Real

 

APSA – AEROLINEAS PERUANAS SOCIEDAD ANÓNIMA

 

MIDDLE EAST AIRLINES (LIBANO)

 

LEBANESE INTERNATIONAL AIRWAYS (LIBANO)

 

MODERN AIR

Foto#2 Richard Vandervord

GARUDA INDONESIA

 

THAI INTERNATIONAL

 

La primera clase de los Coronado de Thai se denominaba “Royal Orchid Service”

 

DENVER PORTS OF CALL (EE.UU.)

Foto Richard Vandervord

 

NOMADS (EE.UU.)

Foto Richard Vandervord

NASA (EE.UU.)

Foto SDASM

GALAXY (EE.UU.)

Foto Richard Vandervord

 

CISKEI INTERNATIONAL AIRWAYS (CISKEI)

La última aerolínea que intentó operar el CV990 fue Ciskei International Airways. Ciskei fue uno de los diez bantustanes o regiones autónomas establecidos en el interior del territorio sudafricano durante el apartheid. Se declaró independiente en 1981 y fue reabsorbido por Sudáfrica en 1994

El aparato en cuestión se trataba del msn 24, anteriormente propiedad de Denver Ports-of-Call y  matriculado N8357C. Voló hasta Ciskei en enero de 1988 y realizó un único vuelo “preinaugural” entre dicho estado y Johanesburgo, pero al no lograr la aerolñinea los permisos pertinentes el avión fue posteriormente trasladado a Ostende, Bégica y más tarde en 1991 a El Paso, Texas, donde estuvo aparcado hasta 2010 año en que fue desguazado

 

 

Aquí lo vemos en El Paso en 2010 pocos meses antes de su desguace